如何在額定轉速下發動機大功率得到最少油耗率

柴油發動機的轉速比是影響輸出功率和油耗的重要因素。各種各樣柴油發動機都有自己的額定轉速。在額定轉速下，發動機推送至大功率，得到最少油耗率。但往往有很多人為了能獲得更大的功率輸出而采取只提升發動機轉速的方法，這也是極為錯誤的。

盡管提升發動機轉速的方法的確可以提高發動機的功率，但實驗研究發覺，提升轉速比后，油耗的增加遠高于功率輸出的增加。

快速不一定是高油耗。比如，有一些汽車的速度范疇是2000轉，但有些汽車是2500-3000轉。假如汽車發動機處在最經濟發展、最省油的速率范圍之內，燃油經濟性能更好。假如發動機轉速低于或超過此標準，則進到低效能范疇，造成油耗提升。

不難理解，傳統式發動機的轉速降落點與油電混合專用型發動機的轉速落地式差異很大，DM3.6檔干式離合器變速箱與0燃氣輪機相符合，在加快環節中，ECU會控制汽車發動機換檔，換檔前發動機轉速會上升到更高一些，或是理解為在較大的轉速比范圍之內波動；自然，發動機轉速越大，油耗越大。

轉速比就是指發動機曲軸的每個轉速比，汽車使用的四沖程發動機轉兩圈工作中一次。提升轉速比相當于提高企業期內油耗工作中的次數，這也是轉速比與油耗的關系。

汽車發動機油耗與發電機組總體情況成正比。該設備由發動機和直流電動機構成。每一個系統軟件都是由健身運動構件組成的，所有的運動構件都是會毀壞。當零件慢慢做到毀壞極限值時，汽車發動機會耗費更多的然料。

并接在油電混合動力模式下，汽車發動機不可以保證在最好速率下工作中，油耗相對較高。只有在擁擠時，因為啟停系統作用內嵌，油耗才可以比較低；大家都知道，當渦輪增壓器發動機轉速比較低時，因為有機廢氣推動力不夠，無法達到工作中轉速比，造成渦輪增壓器不可以充分運用功效?，F階段，發動機的功率特性乃至小于同一排氣量的自吸發動機。

以某品牌汽車發動機為例子，當發動機轉速為1100r/min-1500r/min,汽車發動機油耗在較小范圍之內。所以在這一轉速比范圍之內，發動機的功率一直在上升，但是當發動機的轉速做到1500時r/min以后，油耗再度升高，汽車發動機功率長期保持。

因而，通過對油耗的分析，我們能清晰地認識到，提升發動機轉速是不可取的。